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恢复系数高，与斜板进气道比，提高 0.02到0.04，综合畸变指数低，满足进/发匹配要求。”

顿了顿，林鹏继续道：“也许有人会说了，使用DSI进气道的F35战斗机飞不快，在洛马公司公开资料中，F35战斗机的最大平飞速度只有一点六马赫，对比于典型的三代战斗机，包括F22这种四代机来说，它的最大平飞速度是太低了。但是我认为，这并不是因为DSI进气道导致的结果，应该是从F35战斗机的定位所确定的设计指标，再加之F35战斗机所采用的发动机推力虽然大，但是涵道比略大，低速状态下省油，速度快推力就会急剧下降，有效推力小。更主要的原因则在于其自身的阻力，F35的机身横截面大，阻力也不小，飞高速时会比较勉强。所以这个一点六马赫的官方宣称数据，也并不一定真实。”

说到这里，林鹏语气一转道：“当然，这也有可能是M国人对DSI进气道的研究并没有做得非常好，在F35战斗机的DSI进气道设计当中，还存在一定的不足，但这并不代表我们就不能突破。大家请看，这是我的解决方法…”

接下来林鹏就开始仔细地讲起他的DSI进气道设计来。

无论是王强院长，还是院领导，包括唐占文总师等人，都听得频频点头。

现在很多年轻的设计师，甚至都不敢上这样的讲台，可是林鹏却是一点儿没有怯场，自信而又从容不迫，讲得头头是道，这样的人才，领导们又怎么会不欣赏呢！

更重要的是，这个设计方案，如果真的实现了，将会给歼轰七A带来多大的进化？甚至有可能让它具备四代机的一些特征，比如正向隐身能力。

因为歼轰七A本来它的设计最大速度也就一点七马赫，所以这个DSI进气道哪怕就是高速性能并不三元激波进气道好，但也不会比歼轰七A现在的进气道差。

林鹏还列举了F-16、F-4D、F-15 等飞机的总压恢复系数曲线，比如F-16 的固定式皮托管进气道，其在二倍音速时的总压恢复系数低到0.75 以下，最复杂、重量最大的是 F-15 的二元四激波可调节进气道，其在 2.0 倍音速时的总压恢复系数大致在 0.92 到 0.93 之间。

然后就是F35战斗机DSI进气道的分析，并与三代战斗机进气道对比。

最后就讲到了歼轰七A的前机身修形以及DSI 进气道的设计方法，依靠更先进的鼓包和唇口形状、外加更好地利用修形后的前

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